Kraftig oppgradert: Vi kjørte nye Hyundai Kona
Nošovice/Tek.no: «Sjelden har vel 15 centimeter utgjort så stor forskjell» skrev vi da Hyundai avduket sin andregenerasjons Kona Electric tidligere i år. Det står vi for etter å ha vært i Tsjekkia for å kjøre bilen denne uken.
Bakseteplassen har vokst såpass at den nå kan være aktuell for en liten familie, og ikke minst har bagasjerommet økt med godt over 100 liter - til 466 liter.
Kona kommer fortsatt i varianter med fossile og hybride drivlinjer, og har følgelig ingen dedikert elbilplattform å lene seg tilbake på.
Elbil først
Hyundai sier imidlertid at denne generasjonen har vært utviklet «elbil først», og så har man gjort det som har vært nødvendig for å få inn de øvrige drivlinjene etterpå.
Det vises også i designet, blant annet med flatt gulv på andre seterad og til og med en liten frunk under panseret. Det er neppe feil å si at dette er multi-drivlinjebilen som kamuflerer akkurat dét best.
Kona måler nå snaue 4,36 meter i lengden, og konkurrerer dermed både «ned» mot biler som Volkswagen ID.3, Peugeot e-2008, Honda e:Ny1 og Renault Mègane E-Tech - og på mange måter også opp mot de typiske familie-SUV-ene som Toyotas bZ4X, Nissans Ariya og Volkswagen ID.4.
Renaults kommende Scenic E-Tech er også en aktuell konkurrent, med det som på papiret er mange av de samme kvalitetene som Kona Electric, og søstermodellen Kia e-Niro er åpenbart også et navn som bør nevnes.
Kun forhjulstrekk
Bilen fås fortsatt kun med forhjulstrekk, med en motor på 160 kW/218 hestekrefter. Dreiemomentet er imidlertid redusert fra forrige generasjon, nærmere bestemt fra 395 til 255 Nm. 0-100 km/t er oppgitt til relativt sedate 7,8 sekunder.
Ellers skal vi kjapt oppsummere noen av de innvendige inntrykkene på denne måten:
- Det er relativt god plass i baksetet, både til beina og i alle fall i høyden. Beina kan skyves et godt stykke inn under setene foran, og jeg (184 cm) kan sitte fullt oppreist uten å være borti taket.
- Du finner to USB-C-porter og en vanlig stikkontakt bak på midtkonsollen. Sistnevnte skiller seg dermed litt fra storebrødrene Ioniq 5 og 6, som har stikkontakten under baksetet.
- Bagasjerommet er relativt praktisk utformet, med en god balanse mellom dybde og høyde. Gulvet kan stilles inn i to høyder og baksetene kan felles ned individuelt (såkalt 40–20–40)
- Bilen har som nevnt en liten frunk på 37 liter, med plass til ladekabler og andre småting.
- Varmepumpe er standard.
Ekte skinn
Det må sies at det er en god del hule hardplastpaneler i Kona-kabinen, men opplevd kvalitet er likevel på greit nivå.
Det skjuler seg mange smarte oppbevaringsrom rundt om, og det må nevnes at den trådløse mobilladeren i midtkonsollen ikke hadde noen problemer med å lade telefonen min selv med deksel på, noe som ofte kan være et problem i biler.
Testbilen var utstyrt med det høyeste utstyrsnivået Hyundai tilbyr, men uten soltak. De lyse skinnsetene er både pene og gode å sitte i (du kan også få en mørk variant), og det er mulig å få både varme og ventilasjon i forsetene, i tillegg til varme bak.
Du sitter godt, med fleksibel sittehøyde og god oversikt fra førerplass. A-stolpene stjeler lite utsyn og du får mye hjelp fra bilens sensorer hva gjelder filskifter og parkering, i tillegg til at headup-display (utstyrsnivå Premium) gir deg navigasjons- og hastighetsanvisninger i frontruta.
Hyundais «selvkjøring» opplever vi også som tillitvekkende og kapabel. Den ligger godt i fila og vingler lite.
Mye piping også her
Et irritasjonsmoment er funksjonen som gjør at det piper så fort du beveger deg en kilometer eller to over fartsgrensa, men både den og den iblant litt overaktive filholdingsassistenten kan deaktiveres.
Førstnevnte må du riktignok ganske langt inn i infotainmentsystemet for å skru av, men det er i alle fall mulig - slik det eksempelvis ikke er på Honda e:Ny1. Filholderen kan deaktiveres fra rattet.
Akselerasjonen oppleves på typisk elbilvis som relativt frisk, men fra 70–80 kilometer i timen og opp vises det tydelig at det ikke er snakk om noen voldsom kraftpakke.
Bilen har tre kjøremoduser (eco, normal, sport), som i hovedsak påvirker gassresponsen, i tillegg til en egen snømodus. I normalmodus er akselerasjonen stort sett myk og komfortabel, men det er også nok krefter her til å gjøre byks i trafikken om nødvendig.
Som for Ioniq-modellene kan du justere regenereringen i fem nivåer, hvor det laveste i praksis er null. Toppnivået, kalt i-Pedal, er i praksis enpedalskjøring, men med en viss forsinkelse på nedbremsingen når du slipper akseleratoren. Det hjelper hvis du ellers har en litt brå fot.
Opp på komfort, opp på rekkevidde
Dempingen virker også å ha blitt litt mer komfortabel siden den forrige Kona-generasjonen, og glatter greit over små ujevnheter i veien.
Bilen er likevel fortsatt litt stump når det dukker opp fartshumper og andre litt større ujevnheter, og her vises kanskje litt ekstra godt at det ikke er en voldsomt påkostet bil vi har å gjøre med.
Støynivået er også omtrent som forventet - helt ålreit, uten å skille seg ut verken i positiv eller negativ retning.
Batteriet har vokst ørlite siden forrige Kona, og har nå en kapasitet på 65,4 kilowattimer (opp fra 64). Små forbedringer er også gjort på effektivitet, som har løftet WLTP-rekkevidden over 500 kilometer, nærmere bestemt 514 kilometer - opp 30 fra forrige Kona.
Velger du 19-tommers felger, slik testbilen vår hadde, synker WLTP-rekkevidden til 454 kilometer.
Høyere forbruk enn før?
Vi skal naturligvis ikke gjøre opp noen endelig mening om rekkevidden basert på denne relativt begrensede prøvekjøringen, men kan jo nevne at vi noterte oss for et forbruk på rundt 16 kWh/100 km over drøyt 12 mil bak rattet.
Det var varmt i været (nærmere 30 grader) og stort sett relativt moderat landeveishastighet, men med noen litt bråere akselerasjoner enn vi vanligvis har når vi tester rekkevidde.
Forbruket skulle tilsi drøyt 400 kilometer, men basert på hvor mye av batteriet vi forbrukte, havner vi nærmere 430 kilometer - ikke langt unna WLTP-tallet. Inntrykket vi fikk var likevel et forbruk som lå litt høyere enn på tidligere Kona-varianter, som stort sett har vært ganske strømgjerrige.
Hyundai tilbyr for øvrig også en innstegsversjon med mindre utstyr, et mindre batteri (48,4 kilowattimer) og oppgitt rekkevidde på 377 kilometer. Dette batteriet har for øvrig vokst mer fra forrige generasjon, da «Standard Range»-varianten hadde et batteri på rundt 39 kilowattimer.
Det må sies at Kona fortsatt har litt «gammeldagse» egenskaper når det kommer til hurtiglading. Hyundai oppgir ikke makseffekt, men den antas å være et sted rundt 80 kilowatt - og 10–80 prosent skal ta 41 minutter under optimale forhold. Det er lenge.
Nevnes må også at Kona med stort batteri har fått oppgradert egenskapene hva gjelder tilhenger noe. Den nye generasjonen kan trekke 750 kilo, mot bare 300 kilo på den gamle. For Standard Range er det fortsatt 300 kilo som gjelder.
Oppsummert
Nye Hyundai Kona Electric har på mange måter blitt en helt annen bil enn hva den forrige generasjonen var. Den har arvet noen av de beste egenskapene fra Ioniq 5 og 6, vokst en god del i størrelse og i tillegg utnytter den sine utvendige dimensjoner bedre enn før.
Samtidig er det ikke til å komme unna at nye Kona kommer inn i et veldig, veldig vanskelig marked til en litt vanskelig pris. Vil du ha det største batteriet bikker du 400.000 kroner så fort du går opp et hakk fra innstegsnivået Advanced, og vil du ha alt utstyr, 19-tommers felger og soltak snakker vi over 450.000.
Da konkurrerer du umiddelbart med norgesfavoritten Tesla Model Y, som starter på 432.000 kroner ny, i tillegg til at du jo får lett brukte Ioniq 5, ID.4 og flere rundt 400.000-kronersmerket.
En fin bil til tross: Vi mistenker nok at kampanjer må til om Hyundai skal opp i seriøse volumer for nye Kona i år, akkurat slik det ser ut til å være for «alle andre» enn Tesla. Men vil du ha en litt mer kompakt bil som likevel kan gjøre nytten for en familie, gjør du ikke mye feil med nye Kona.
Bilen skal være på plass hos alle norske Hyundai-forhandlere i løpet av den kommende uken, får vi opplyst. Leveringene til kunder skal starte før denne måneden er omme.
Tre plusser:
- Plassutnyttelsen innvendig
- Rekkevidden (selv om 19-tommerne stjeler en god del)
- Mye teknologi og masse tilgjengelig utstyr
Tre minuser:
- Hurtigladefarten
- En del hardplast i interiøret
- Fortsatt litt stump demping
