Vi tok med Polestar 2 på langtur. Slik var forbruk, rekkevidde og hurtiglading

Stein Jarle Olsen

Publisert 12. september 2020

Polestar 2 har av mange blitt pekt på som en av de mest spennende elbilene som kommer på norske veier i år. Vi fikk kjøre den for første gang i Norge i sommer, men et par timers lån den gang var ikke nok til å si noe konkret om forbruk, rekkevidde og lading. Det kan vi nå, etter endelig å ha fått disponere en bil i et par dager.

Bilen vi har kjørt denne gang var en helt standard utstyrt lanseringsversjon, uten noen andre tillegg enn hvit lakk i stedet for sort. Det betyr en pris på 478.000 kroner inkludert levering.

For den prisen får du et batteri på 78 kWh brutto/75 kWh netto, 470 kilometer oppgitt rekkevidde, totalt 408 hestekrefter (fordelt på en motor foran og en motor bak) og 660 Nm dreiemoment. 0–100 skal gå unna på 4,7 sekunder, og i lanseringsversjonen er de såkalte «Plus»- og «Pilot»-pakkene inkludert.

Førstnevnte gir blant annet oppgradert lyd fra Harman Kardon, panoramatak og elektriske justerbare og oppvarmede seter, mens Pilot-pakken gir en rekke ulike sikkerhetsfunksjoner og Volvos Pilot Assist, som i praksis lar bilen kjøre seg selv på motorveien. Vår bil var utstyrt med 19-tommers felger, som bør være snillere mot forbruk og rekkevidde enn de oppgraderte 20-tommerne Polestar også tilbyr.

For å se på forbruk og rekkevidde la vi ut fra Polestars «Space» i Oslo sentrum til Halden, en strekning som i stor grad består av motorvei. Derfra kjørte vi til Ørje, på det som stort sett er landevei med 70- og 80-grenser før vi derfra igjen la turen tilbake til Oslo på E18 (E6 fra Vinterbro). Det var en relativt fin septemberdag med lettskyet vær, stort sett rolige vindforhold og temperaturer på mellom 15 og 18 grader.

Vi startet turen med 80 prosent batterikapasitet, hvorpå bilen anga 360 kilometer gjenstående rekkevidde. Vi kjørte relativt forsiktig og holdt fartsgrensene, men uten å legge ekstra innsats i å holde forbruket så lavt som mulig.

Ved ankomst Clarion Park i Halden, en distanse bilen kalkulerte til 115,8 kilometer hadde vi et forbruk på ganske nøyaktig 20 kWh/100 km, som kan oversettes til 375 kilometer total rekkevidde. Det stemmer godt overens med et forbruk på 31 prosent av batterikapasiteten på denne distansen. Snittfarten på turen var 82 kilometer i timen, men store deler av turen foregikk altså på motorveien.

Det er et stykke unna den oppgitte WLTP-rekkevidden, som altså er på 460 kilometer, men likevel omtrent som forventet på denne strekningen og i denne hastigheten. I Polestars rekkeviddekalkulator heter det eksempelvis 360 kilometer for motorveikjøring i 25 grader.

På landeveien fra Halden til Cirkle K i Ørje er det knappe 60 kilometer, og her var snittfarten naturlig nok lavere, nærmere bestemt rundt 66 kilometer i timen. Her oppnådde vi et snittforbruk på 17,4 kWh/100 km, som skulle bety rundt 430 kilometer rekkevidde. Fortsatt ikke helt på WLTP-nivå, men hadde det vært noe varmere i været hadde vi nok sett enda litt lavere forbruk.

Fra Ørje og tilbake til Oslo - med rundt 100 høydemeter negativ stigning, hadde vi faktisk høyere snittfart enn på vei ut, nærmere bestemt snaue 89 kilometer i timen, og her var forbruket 17,5 kWh/100 km.

Vi ankom lynladeren ved YX-stasjonen på Bekkelaget i Oslo med 13 prosent gjenstående batterikapasitet. Da fortalte bilen at vi hadde tilbakelagt totalt 264,1 km (Google Maps sier på sin side 269 kilometer), og på den strekningen hadde vi altså brukt 67 prosent av batterikapasiteten. Omregnet gir det en rekkevidde på cirka 394 kilometer. Snittforbruket for hele turen var 18,9 kWh/100 km, men du kan nok fint oppnå lavere tall hvis du går aktivt inn for å redusere strømforbruket.

Inntrykket var det samme i resten av tiden vi hadde med bilen - rundt 20 kWh/100 km under typisk motorveiskjøring, noe mindre ved lavere hastighet. Det tilsvarer en rekkevidde på mellom 360–370 og drøyt 400 kilometer, selvfølgelig avhengig av temperatur og kjøremønster.

Hva så med ladingen? Vi gjennomførte to ulike ladetester i denne omgang. Den første var ved den nevnte YX-stasjonen på Bekkelaget, hvor Fortums lynlader kan levere inntil 225 kilowatt. Her startet vi altså med 13 prosent batteri, og bilen var satt opp til å kutte ladingen ved 80 prosent, som er det Polestar anbefaler.

Ved neste anledning, som var på Fortums 150 kW-lader på Skøyen, droppet vi denne sperren. Her startet ladingen på 10 prosent, og i begge tilfeller var bilen kjørt god og varm på forhånd over et hundretalls kilometer.

Slik så ladekurvene ut:

Polestar 2 har en oppgitt maks ladeeffekt på 150 kilowatt, som eksempelvis er det samme som Audi e-tron, som er kjent for å holde høye ladeeffekter lenge. Elbilforeningens test av e-tron Sportback 50 og Sportback 55 viste for eksempel at sistnevnte lå tett oppunder 150 kW helt opptil 80 prosent ladestatus, mens Sportback 50 lå mellom 110 og 120 kW nærmest hele veien fra 20 til 80 prosent.

Det høyeste tallet vi så i løpet av de to ladeøktene for Polestar 2s del var 130 kilowatt, og det var i en veldig kort periode. På Skøyen-laderen fikk vi høyere effekt fra start og til rundt 40 prosent ladestatus, men fra snaue 50 prosent ladestatus var kurvene på de to stasjonene helt identiske, med 84–85 kilowatt fra 45 prosent og rundt 70 kilowatt fra 56–57 prosent ladestatus.

På den siste ladeøkten, hvor vi altså tillot lading forbi 80 prosent, ble effekten kuttet til ganske nøyaktig 30 kilowatt fra og med 80 prosent, og herfra og ut er det rett og slett veldig liten vits i å bruke penger på en dyr lynlader.

For den raskeste ladeøkten brukte vi ganske nøyaktig 37 minutter på å lade fra 10 til 80 prosent, som er i tråd med Polestars påstander. Bilen anga da rundt halvannen time igjen til fulladet, som sier noe om hvor sakte det går herfra. Fra 80 til 85 prosent brukte vi drøye sju minutter, og her valgte vi rett og slett å kutte ladingen. Denne ladeøkten ville ha kostet 236 kroner om man bruker Fortums app eller ladebrikke (2 kr/min + 2,5 kr/kWH), som kan oversettes til ganske nøyaktig fire kroner kilowattimen for de drøye 58 kilowattimene vi ladet.

Totalt sett synes vi Polestar gjør det rimelig godt når det gjelder lading, men det er et stykke opp til nevnte e-tron og også til hovedkonkurrenten Tesla Model 3 - som takler inntil 250 kW fra Teslas egne Supercharger V3 og 200 kW fra tredjepartsladere. På langtur er anbefalingen fortsatt at du heller lader flere ganger enn å lade helt til 80 prosent, da det går betydelig raskere å lade når batteriet er under halvfullt.

Ellers er inntrykket av bilen mye av det samme som tidligere. Polestar 2 er en kvikk og morsom bil å kjøre, støynivået oppleves som et lite hakk lavere enn i en Tesla Model 3 og ikke minst er det kjekt å kunne ha navigasjonsansvisningene i instrumentpanelet i stedet for en skjerm på siden. Google-assistenten gjør det dessuten mulig å be om å endre innstillinger, spille musikk eller nyheter. Den er fortsatt noe begrenset på norsk, men man lærer seg etter hvert hva som fungerer og hva som ikke gjør det.

Det må sies at det fra førerplass er noe irriterende hvor mye utsikt den relativt massive A-stolpen stjeler, og Polestar 2 er definitivt ikke den bilen som gir best oversikt, verken fremover eller bakover. Kombiner det med den massive midtkonsollen og du får et førermiljø som nok kan oppleves litt trangt. Vi opplevde også noen små feilmeldinger underveis, som at 12 V-batteriet hadde lav spenning og at bremsene trengte service, men disse vedvarte ikke. Mange kunder har også reagert på ulike barnesykdommer med bilen, slik Motor rapporterte om nylig.

Skiltleseren virket også å være mildt sagt upålitelig. Ved et tilfelle anga den en fartsgrense på 130 - midt i Oslo sentrum (!), og vi opplevde støtt og stadig at den falt ned til 80 etter først å ha registrert 100- eller 110-grenser. Google-kartene er også nærmest ubrukelige i Oslo sentrum, noe vi også noterte sist. De har ikke oversikt over gater som er stengt for gjennomkjøring, foreslår at du skal kjøre gjennom gågater og gir deg generelt ruteforslag som er umulige å overholde. Kjedelig.

Vi må også si at vi savnet skinninteriøret fra demobilen vi lånte i sommer. WeaveTech-interiøret i standardutgaven av Polestar 2 føles litt som kunststoffputene som brukes på utemøbler, og den grå finishen ellers føles heller ikke spesielt «premium». Det skal selvfølgelig sies at skinninteriøret er ganske kostbart - 40.000 kroner skal Polestar ha, og det er en god slump å bruke på ren estetikk.

Alt i alt står vi stort sett ved det vi tidligere har skrevet om Polestar 2. Vi synes fortsatt det er mye elbil for pengene, og både rekkevidde og lading står stort sett til forventningene - i alle fall den siste av de to ladeøktene våre. Vi skulle nok ønsket at ladekurven jevnt over hadde vært litt høyere, men fra 10 til 80 prosent på 37 minutter er definitivt godkjent. Nå venter vi bare på den enda rimeligere og bakhjulsdrevne versjonen.