Ellevill rekkevidde: Vi kjørte Lucid Air

Stein Jarle Olsen

Publisert 21. mai

«Start med det teknologiske flaggskipet, og så utvider du med volummodellene etter hvert». Omtrent slik virker det som om håndboken for hvordan man starter et nytt bilmerke låter.

Det gjelder i alle fall for Lucid Motors, som har utviklet det meste fra bunnen av i sin første elbil - luksussedanen Lucid Air.

De peker blant annet på motoren, som har et kraft/vekt-forhold på over ni hestekrefter per kilo - etter sigende langt over hva konkurrentene får til, og den såkalte Wunderbox-en som kombinerer likestrøms-likestrøms-Hurtig- og lynladere er likestrømsladere (DC), og kan fôre strømmen sin rett inn i elbilbatteriet. og vekselstrømsladingvekselstrømsladingHjemmeladeren din benytter vekselstrøm (AC), som må konverteres til likestrøm (DC) av bilens ombordlader før strømmen kan gå inn i batteriet. i én og samme enhet.

Begge deler sparer plass og vekt, og gjør blant annet at Lucid Air har en av elbilbransjens aller største bagasjerom under panseret - over 200 liter.

Testbilen vår er lanseringsversjonen Dream Edition - som hos Lucid fås i to versjoner kalt Range og Performance. Sistnevnte, som er bilen vi har kjørt, har elleville 1111 hestekrefter og 1319 newtonmeter med moment, som gir 0–100 på 2,7 sekunder.

Det er ned mot den aller kjappeste versjonen av Porsche Taycan og omtrent midt mellom Long Range- og Plaid-versjonene av Tesla Model S.

Lucid banker imidlertid begge disse på WLTP-rekkevidde. Selv Performance-versjonen av Air har nemlig nesten 800 kilometer rekkevidde selv med de største felgene du kan velge, mens Range-versjonen strekker seg helt opp til 883 kilometer. Tesla Model S Long Range har til sammenlikning 723 kilometer med minste felgstørrelse, Plaid har 695 kilometer.

Spesifikasjonene kommer naturligvis ikke uten en ganske stiv pris, som for Dream Edition strekker seg godt over to millioner kroner uavhengig av om du velger Performance eller Range.

Denne uken varslet imidlertid Lucid også at de slipper to rimeligere versjoner i Norge, kalt Pure og Touring. Disse starter på henholdsvis 1.140.000 og 1.300.000 kroner.

Vi har jo vært gjennom store deler av interiøret da vi så bilen tidligere i år, så vi kjører kjapt gjennom noen av betraktningene:

• Baksetet har meget god plass til beina, men det er litt irriterende at du ikke kan skyve dem inn under setet foran. Det er imidlertid overraskende god plass i høyden.
• Bagasjerommet har offisielt et volum på 456 liter, men som i sedaner flest er rommet ganske dypt og lavt. En litt formildende faktor er at åpningen er veldig bred. Et relativt stort rom finnes også under bagasjeromsgulvet.
• «Frunken» på over 200 liter er en av de største vi har sett i en elbil, i alle fall med unntak av Ford F-150 Lightning. Her kommer Lucids miniatyrisering godt til syne.

Lucids «motto» er en litt mer nedtonet form for luksus enn hva enkelte av konkurrentene går for («ikke noe tysk diskotek», som Lucid-sjef Peter Rawlinson sa til undertegnede i mars). Det kan vi nok gi dem rett i, for det er høykvalitetsmaterialer som nappaskinn, alcantara, ull og trevirke gjennom hele kabinen.

Samtidig må vi tillate oss å spørre om dette interiøret er «tilstrekkelig» for en bil til over to millioner kroner. Det er pent og minimalistisk, men også såpass nedtonet at det nok kan bli litt for lite av det gode for de som er så velbemidlede at denne bilen er aktuell for dem? Jeg er ikke en av dem - og har således ikke fasit.

Setene kan justeres nærmest i alle vinkler, høyder og lengder. Toppmodellen har også både varme, ventilasjon og massasje, men til forskjell fra mange andre biler med massasjeseter strekker massasjen seg også ned i selve seteputa her, ikke bare i ryggen - og den kan massere både forsiktig og med mer kraft.

Fra førerplass har du relativt god oversikt, med en bakrute som faktisk er noe mer enn bare en liten glippe å se gjennom. A-stolpen er relativt prominent og stjeler noe sikt, men et vell av kameraer og sensorer hjelper deg med å komme deg frem.

Motorkreftene er naturligvis elleville, og det er liten vits i å forsøke å beskrive hvor mye energi du kan utløse ved å trykke klampen i bånn her. Du vil neppe få bruk for disse kreftene veldig ofte på norsk jord - og forskjellen på Teslas 2,1 sekunder og Lucids 2,7 sekunder er således minimal - men en viktig forskjell er at Lucid har tenkt litt på komforten selv i den heftigste Sprint-modusen.

Her er det nemlig lagt inn en litt mykere gassrespons, og kjøreopplevelsen blir dermed ikke så «rykkete» som den gjerne kan bli når elbilene legger alle kreftene til rådighet. I vanlig kjøring vil du nok uansett holde deg til «Smooth», som tøyler kreftene noe og mykner opp styringen.

En litt underlig mangel på Lucid Air er at Lucid ikke har lagt inn luftdemping, men i stedet har noe de kaller «semi-aktiv demping». Det gjør at det er et stykke opp komfortmessig til for eksempel Mercedes-Benz EQS, samtidig som sitteposisjonen langt fra er like sportslig som i en Porsche Taycan, for eksempel. Sånn sett er nok Taycan en morsommere bil å kjøre om det er det du er ute etter.

At bilen ikke har headup-display er litt underlig på en såpass påkostet bil, og selv om den er altså er lastet med et vell av sensorer er det foreløpig ikke mulig å få bilen til å styre seg selv på motorveien. Den har bare helt vanlig aktiv cruisekontroll, men styring skal komme i en senere oppdatering, blir vi fortalt.

Vi må også nevne funksjonene som skal sørge for at du har øynene på veien og ikke dupper av bak rattet. Disse er relativt påtrengende, og de takler ikke at du har på deg solbriller - da går bilen «bananas» fordi den ikke kan se øynene dine.

Begge funksjonene kan skrus av - noe vi konsekvent gjorde på testdagen - men de skrur seg på igjen så fort du starter bilen på nytt. Her har nok Lucid litt programvarejobbing å gjøre.

Når det er sagt, så er Air en komfortabel bil å kjøre. Den ligger meget godt på veien, er fabelaktig godt avstivet og formelig kryper sammen når du presser den gjennom en sving, før den bykser ut som en sulten puma.

Støynivået er behagelig lavt, men kanskje uten at vi blir voldsomt imponert når vi tenker på prisen. Et lite forbehold må være at bilen fortsatt hadde vinterdekk da vi kjørte den.

Rekkevidden skal jo som nevnt være ett av Lucids store fortrinn, og vi tok naturligvis med Air på vår vanlige rekkevidderunde fra Oslo til Halden, videre til Ørje og tilbake til Oslo. Legg imidlertid merke til at det siste strekket denne gang også ble brukt til å sette bilens dynamiske egenskaper litt på prøve, så de tallene bærer litt preg av det.

• Oslo – Halden via E18 (mest motorvei med 90–110 km/t): 115 km, snitt ca. 85 km/t. Forbruk 98 − 81 prosent. 15,4 kWh/100 km.
• Halden – Ørje (landevei med mest 60–80 km/t): 60 km, snitt ca. 65 km/t. Forbruk 81–72 prosent. 16,9 kWh/100 km
• Ørje - Oslo (miks av landevei og motorvei, stort sett 70–90 km/t - men med mer aktiv kjøring enn vanlig): 104 km. Forbruk 72 − 55 prosent. 17,9 kWh/100 km

Her er det i hovedsak det første motorveistrekket som virkelig imponerer. 15,4 kWh/100 km er tall vi ville forventet å se fra en småbil.

Selv med litt mindre forbrukstenking på returen til Oslo - med en avstikker på svingete landevei - landet vi på et totalforbruk på turen som skulle tilsi 706 kilometer rekkevidde - på vinterhjul. Det må legges til at testdagen var en flott maidag med nærmere 20 grader i lufta og tørr vei, så det var gode forhold for lavt forbruk.

Grunnet kort testperiode fikk vi ikke testet lading i denne omgang, men Lucid oppgir offisielt at Air skal kunne ta imot opptil 300 kilowatt. Vi får dessuten opplyst at det faktiske tallet skal nærme seg 350 kilowatt, men det får vi eventuelt komme tilbake til.

Lucid Air er en imponerende første bil fra nykomlingen på luksus-elbilmarkedet, og en del av teknologien de har utviklet viser seg tydelig i ulike aspekter ved bilen. Samtidig lurer vi litt på hvem denne bilen egentlig er for, og kanskje spesielt i Norge - hvor du uansett ikke får utnyttet de elleville motorkreftene noe særlig.

Er du på jakt etter høyeste komfort, er det nok Mercedes-Benz EQS du bør gå for, og Porsche Taycan og søstermodellen Audi e-tron GT oppleves som mer av en sportsbil når det er det du vil ha - samtidig som også de kan være svært komfortable i komfortmodus.

Jeg - som foretrekker komfort over sportslighet - savner luftdemping, uten at det betyr at ikke Air er en meget komfortabel bil å kjøre. Mest imponerende er imidlertid forbruk og rekkevidde, og særdeles få biler i dag skal kunne lade like kjapt som Lucid Air.

Drømmeversjonen av Air er naturligvis utenfor rekkevidde for folk flest, og mest spennende er derfor de mer moderat spesifiserte versjonene av bilen - som altså akkurat er bekreftet at kommer til Norge.

Dessuten skal neste bil ut fra Lucid være den store SUV-en Gravity, som naturligvis blir hakket mer spennende for det norske markedet.

Tre plusser:

• Forbruk og rekkevidde
• Motorkreftene
• Plassen i baksetet

Tre minuser:

• Interiørkvaliteten sett opp mot prisen
• Ingen luftdemping
• Noe kluss med programvaren