Honda e:Ny1 prøvekjørt: Kommer den tre år for sent?
Hondas lille elbil med det enkle navnet «e» var sjarmerende, men noen stor salgssuksess kan den ikke sies å ha blitt. Under 600 registrerte er fasiten i Norge, et tall som ikke akkurat har brakt Honda opp blant elbil-adelen her til lands.
Nå er Honda klare med en ny modell, en kompakt-SUV med det litt kryptiske navnet e:Ny1 - som vel antageligvis er et spill på «anyone» og at dette er en bil som kan passe for alle og enhver. En titt på spesifikasjonslista gir imidlertid en antydning om at dette kanskje ikke er den mest moderne og «cutting edge» av nyere elbiler.
Forhjulsdrift og noe seig lading
Først og fremst har den forhjulsdrift - i en tid hvor nærmest alle elbiler har markert overgang til bakhjulsdrift der det ikke er drift på alle fire hjul. Bakhjulsdrift gir vanligvis bedre vektfordeling og er kjent for å gi en bil som er morsommere å kjøre, i tillegg til mer effektiv drift.
Batterikapasiteten på 68,8 kilowattimer er konkurransedyktig for en såpass kompakt elbil, men Honda er svært konservative når de bare gjør drøyt 61 kilowattimer tilgjengelig for kunden. WLTP-rekkevidden på 412 kilometer er heller ikke veldig imponerende med tanke på batterikapasiteten, og vitner om at Honda nok har litt å gå på hva gjelder effektivitet.
Oppgitt forbruk er 18,2 kWh/100 km, som er tall vi vanligvis ser på betydelig større og tyngre SUV-er enn denne.
Maks hurtigladeeffekt er dessuten bare 78 kilowatt, som betyr at lading fra 10 til 80 prosent skal ta hele 45 minutter under optimale forhold. Til Hondas forsvar er det omtrent på nivå med Hyundais nye Kona, som er en direkte konkurrent og har oppgitt 41 minutter fra 10 til 80 prosent. Volkswagens nye ID.3 lader på sin side med inntil 120 kilowatt på modellen med 58 kWh batteri og 170 kilowatt på modellen med 77 kWh.
Mangler gjør også forvarming av batteriet før hurtiglading - det finnes ikke verken gjennom navigasjonen eller manuelt. Er det veldig kaldt, vil du oppleve at bilen bruker litt tid ved hurtigladeren for å få opp temperaturen i batteriet før ladingen tar til, får vi opplyst.
Ingen henger, ingen taklast
Bilen kan ikke trekke tilhenger, den har ikke støtte for taklast, ingen frunk og bakkeklaringen er minimale 13,5 centimeter. Det er halvannen centimeter mindre enn ID.3 og knappe 2,5 centimeter mindre enn nevnte Kona.
Den lave bakkeklaringen forklarer Honda med at de ønsket å holde høyden på bilen så lav som mulig, samtidig som de ofret minst mulig plass i interiøret. Mesteparten av det som ellers mangler forklarer Honda med at de ønsket å få bilen på markedet så raskt som mulig, og at det var enkelte ting som ble ofret i utviklingsprosessen for å korte ned tiden det tok - som hengerfeste.
OK. Nok om hva den mangler. Nøkkelspesifikasjonene er ellers som følger:
- Dimensjoner: 4387 x 1866 x 1584 mm
- Akselavstand: 2607 mm
- Motor: 150 kW/204 hestekrefter, 310 Nm
- 0–100 km/t: 7,6 sekunder
- Toppfart: 160 km/t
- Bagasjerom: 361 liter (1176 med baksetene nedslått)
- Vekt (inkl. 75 kg fører): 1733 kg
- Nyttelast: 347 kg
- Ombordlader: 11 kW
Kjører umiddelbar kampanje
Bilen fås i to utstyrsnivåer - Elegance og Advance. Varme i forsetene er standard, sammen med elektrisk førersete, ryggekamera og adaptive fjernlys, for å nevne noe.
Advance-modellen legger til varme i rattet, elektrisk bakluke, panoramaglasstak, et oppgradert parkeringskamera og parkeringsassistent.
Opprinnelig varslet Honda at prisen skulle starte på 399.900 kroner, men Honda er naturligvis heller ikke upåvirket av det treige nybilmarkedet, så de slipper bilen med en lanseringskampanje hvor du får innstegsmodellen Elegance til 359.900 kroner inkludert både levering og vinterhjul.
Det er omtrent i samme leie som kampanjeprisen på Volkswagen ID.3 i disse dager (369.900 kroner), MG ZS EV (fra 345.990 kroner) og Renault Megane E-Tech (379.900 kroner på lagerbiler i skrivende stund). Sånn sett kan man nok si at 399.900 kroner etter kampanjen fremstår noe stivt. Rimeligste Tesla Model Y er jo heller ikke langt unna i pris.
En stor 15-tommers skjerm i portrettformat preger førermiljøet, der vi dessverre også finner store flater med pianolakk i midtkonsollen.
Dette er virkelig en støv-, fingermerke og ikke minst ripemagnet, og bare i testbilen - som var kjørt drøye 1700 km - var denne allerede begynt å bli merkbart «brukt».
Smart tredeling på skjermen
Infotainment-systemet skal imidlertid Honda få skryt for. Skjermen er stor, skarp og har et smart tredelt system. Klimaanlegget styres i den nederste tredelen, bilens apper kontrolleres i den midterste og du kan velge mellom Carplay/Android Auto (trådløs, sådan) og navigasjon i den øverste. Dermed kan du ha tilgang til alt samtidig, uten at for eksempel Carplay tar opp hele skjermen - og det gjør det litt enklere å tilgi det litt gammeldagse utseendet på selve bilmenyen.
Trådløs lader finner du under skjermen, sammen med én USB-A- og én USB-C-port og sigarettenner. Setene hevder Honda å ha utstyrt med ekstra godt polstret sittepute, og det kan vi være enig i etter et par hundre kilometer rundt omkring på Østlandet. Her kan du antageligvis sitte lenge uten å bli øm i bakenden - selv om noen nok vil savne en forlengbar lårstøtte og bedre støtte i korsryggen.
Passasjersetet foran har for øvrig ikke elektrisk justering, så er det nevnt, og måten fotbrønnen er designet gjør at du vanskelig kan skyve setet veldig langt bakover uten at beina treffer kanten på brønnen. Ellers er det mye hardplast i kupeen, så noen stor premiumfølelse er vanskelig å få.
I baksetet er det godt med plass i høyden og ganske ålreit beinplass med tanke på de ytre dimensjonene - hjulpet av flatt gulv og at du kan stikke beina inn under setet foran. Midtsetet er som vanlig ikke noe veldig komfortabelt sted for en voksen, takket være hard rygg og at du sannsynligvis vil dunke hodet i taket.
Bagasjerommet måler altså 361 liter, som er greit, men ikke spesielt imponerende. Det er tydelig at Honda har prioritert bakseteplass over bagasjerom her, og i antall liter kommer e:Ny1 til kort for eksempel mot den nye Hyundai Kona-versjonen - som skilter med 466 liter - og den har også en liten frunk til ladekabler eller liknende. Du kan nok muligens ta ut isopor-innlegget under bagasjeromsgulvet for å frigjøre en del liter, men voldsomt romslig blir det aldri.
«Ding ding ding ding ding»
Dempingen er relativt stump, men ikke mer enn omtrent på par for dette segmentet. Støynivået opplevde vi som middels - men hastighetsadvarselen som slår inn med en gang du overstiger fartsgrensa er fryktelig irriterende, og kan heller ikke skrus av. Honda sier dette er EU-reguleringer, og at andre produsenter også vil måtte gjøre det samme.
Mer bekymringsverdig er nok det faktum at både vi og flere andre i journalistkorpset opplevde ganske tydelige tendenser til hjulspinn på lett våt vei - selv i økomodus.
For vår del skjedde det under forsøk på maks akselerasjon på en påkjøringsrampe, hvorpå bilen altså protesterte kraftig. Vi skal ikke felle noen dom, men det lover kanskje ikke veldig godt for fremkommeligheten på vinterstid.
Den er også særdeles myk på rattet, i den forstand at det kreves ganske store utslag for å oppnå det du vil. Du får mye elektronisk hjelp, men kombinert blir det nesten litt mye av det gode.
Noen rekkeviddetest fikk vi ikke gjort, men i det som stort sett var moderat landeveistempo og 17–18 grader noterte vi et forbruk på rundt 15,5 kWh/100 km - godt under det oppgitte WLTP-forbruket - men omtrent der det må ligge for å oppnå den oppgitte rekkevidden.
Oppsummert
Når noen lanserer en splitter ny elbil i 2023, forventer man gjerne at den skal ha noe som gjør at den skiller seg ut fra konkurrerende modeller på markedet. For Hondas e:Ny1 er imidlertid spørsmålet vi sitter igjen med: «Hvem er det egentlig som skal kjøpe denne?»
Det er lite ved verken spesifikasjonslista eller kjøreopplevelsen som gjør at vi ser for oss at andre enn Honda-entusiaster vil gå mann av huse for å skaffe seg denne. Ja, batteriet er relativt stort, men Honda holder igjen en stor buffer du ikke får benytte deg av - og ikke minst er forbruket høyere enn hva vi kanskje forventer av en bil av denne størrelsen. Resultatet blir en rekkevidde som ikke på langt nær er markedsledende.
Forhjulstrekk på en elbil føles utdatert, og 45 minutter for å lade fra 10 til 80 prosent er lenge. Bilen kan ikke trekke tilhenger eller bære taklast, og den har minimalt med bakkeklaring for å være en slags SUV. 135 millimeter er omtrent som i småbilene Opel Corsa-e og Peugeot e-208.
Lanseringskampanjen gjør jo likevel e:Ny1 noenlunde attraktivt priset, med tanke på at du får både vinterhjul, metallic-lakk og levering inkludert i prisen.
