Til hovedinnhold
SniktittNissan Ariya

Klassens komfortkonge: Vi kjørte Nissan Ariya

12 år tok det for Nissan å komme med oppfølgeren til etter hvert smått legendariske Nissan Leaf. Nå er hun her, med det klingende navnet Ariya - og det føles egentlig som om vi har kjent henne ganske lenge.

Ariya ble først vist frem i juni 2020, vi så henne i Oslo allerede i februar i fjor, fikk en liten prøvetur i februar i år og nå har vi altså endelig fått lov til å disponere bilen på ordentlig vis over en helg her hjemme.

Rimeligste modell

Bilen vi kjører er innstegsmodellen med forhjulsdrift og batteri på 63 kilowattimer (66 kWh brutto) og rimeligste utstyrsnivå Advance. Den koster 425.000 kroner.

I tillegg hadde testbilen to-tone-lakk (12.000 kroner, farge «Akatsuki Copper/Black»), oppgradering fra 19- til 20-tommers felger (10.000 kroner) og den såkalte Tech Pack til 18.000 kroner - til sammen 465.000 kroner før vinterhjul, frakt og levering.

Tech-pakken inkluderer for øvrig headup-display, Bose-lydsystem og såkalt «intelligent» innvendig speil, og er standard på utstyrsnivå Evolve.

Linjene på Ariya gir inntrykk av en bil som er lengre enn de knappe 4,6 meterne den måler.

Annet som er inkludert i Evolve er adaptive matriselys, parkeringshjelpen ProPilot Park, ventilerte (i tillegg til oppvarmede) forseter, elektrisk senterkonsoll og seter i syntetisk semsket skinn, for å nevne noe.

Likevel må det sies at selv Advance er rimelig godt utstyrt, blant annet med elektriske seter, elektrisk bakluke og Nissans ProPilot-selvkjøring, og det er lite i Evolve-pakken som faller i kategorien «må ha», slik vi ser det - selv om matriselysene nok er hovedattraksjonen.

Coupé-SUV

Ariya havner, med sin ganske dramatiske taklinje, i direkte konkurranse med de andre coupé-SUV-ene på markedet - som Volkswagen ID.5, Skoda Enyaq Coupé, Audi Q4 e-tron Sportback, Ford Mustang Mach-E og Tesla Model Y.

Etter noen dager og noen hundre kilometer bak rattet befestet egentlig bare inntrykket fra februar seg: Ariya skiller seg i hovedsak ut på to områder. Det ene er dempingen. Nissan har gått for et utpreget mykt og komfortabelt oppheng på Ariya. Det føles i det hele tatt litt som å duve bortover veien på en luftpute som elegant glatter over de fleste ujevnheter.

Det har nok litt å si for responsen og følelsen du får fra veien, men den er betydelig mindre stump og fast enn for eksempel trillingene fra Volkswagen, Skoda og Audi - noe vi tror folk flest som er i markedet for en familie-SUV vil sette pris på.

Det rimeligste Ariya-interiøret gjør nytten, uten å være spesielt luksuriøst.

Punkt to er sitteposisjonen. Følelsen er i alle fall at du sitter veldig høyt og ruvende - enda mer enn i konkurrent-SUV-ene, med god oversikt i alle retninger. A-stolpen er ikke veldig plagsom og utsynet gjennom bakruta er ganske greit til at taklinja faller såpass dramatisk. Det er ikke alltid en selvfølgelighet i disse coupé-variantene.

Nissan har også kostet på seg vindusvisker på bakruta, noe enkelte av coupé-konkurrentene har droppet - til mild irritasjon i en del situasjoner. Et skarpt og fint 360-graders-kamera er standard og hjelper også med å komme inn og ut av trange situasjoner, selv om funksjonen som angir avstanden til vegger og gjenstander i centimeter, som vi for eksempel så i Xpeng G3i, er et lite savn her.

I tillegg til touchskjermen får du knapper under for noen av de mest brukte funksjonene. Disse er også touch, men har en liten vibrasjonsmotor under som gir litt tilbakemelding når du trykker på dem - såkalt haptisk feedback.

Litt seig infotainment

Den opplevde kvaliteten innvendig står absolutt til godkjent-karakter, med litt ekstra særpreg i form av enkelte detaljer i samme gulltone som bilen er lakkert i utvendig - selv om dette innstegs-interiøret er et ganske stort steg ned fra skinninteriøret i bilen vi kjørte i februar.

Materialet til setetrekkene gir et inntrykk av hagemøbler, og oppgraderingen til nappaskinn i interiøret er kun tilgjengelig på utstyrsnivå Evolve (og koster 15.000 kroner). Setene er likevel gode å sitte i, men du får ikke ekstra lårstøtte om du har veldig lange bein.

Infotainmentsystemet til Nissan er greit, med en skarp og fin skjerm - men det føles allerede litt undermotorisert, så hvis fremtidige funksjoner skulle trenge mer maskinkraft er vi ørlite skeptiske - og navigeringen er ikke alltid like intuitiv, selv for en godt vant Tek-journalist.

Apple Carplay og Android Auto skal for øvrig være støttet trådløst, men vi fikk det bare til å fungere i hele fem sekunder før tilkoblingen forsvant igjen, og aldri igjen siden.

Å koble til med blåtann var også konsekvent litt mer utfordrende enn i biler flest, uvisst av hvilken årsak. Nissans stemmestyring virker også å være ganske underutviklet, og fullstendig ute av stand til å tolke kontekst og andre kommandoer enn de få forhåndsprogrammerte kommandoene. Den norske stemmen er også fryktelig robotaktig.

Trådløs mobillader er plassert under armlenet til høyre for føreren, og vinklet ned slik at ikke telefonen holder seg på plass. Vi opplevde imidlertid at det var litt vilkårlig om undertegnedes iPhone ville lade med dekselet på, et problem som virker å eksistere i en god del biler. Det virker rett og slett som om en del av disse ladeplatene er ganske svake. En indikator for om mobilen lader sitter for øvrig like foran plata, så du kan i det minste kaste et blikk og sjekke om den ligger riktig.

USB-porter til baksetepassasjerene. Her sitter også knapper for setevarmen på høyere utstyrsnivå - og selve senterkonsollen er elektrisk justerbar.

Drøye 200 hester

Bilens 214 hestekrefter og 0–100 på 7,5 sekunder gjør at den føles ganske identisk som de fleste av de tohjulsdrevne konkurrentene. Den er absolutt sprek nok i vanlig bruk, og det umiddelbare momentet gjør at det er rimelig greit å foreta en forbikjøring eller komme seg ut på veien fra et påkjøringsfelt - men du merker fra 70–80 og oppover at det er langt fra endeløst med kraftreserver å ta av.

I standardmodusen er gassresponsen ganske komfortvektet, mens du tilsynelatende må opp i sportsmodusen for å få fullt pådrag. Det samme gjelder styringen - Ariya har en ganske myk og komfortabel rattrespons som nok hos noen vil oppleves som litt vel avrundet.

Til vanlig er regenereringen rimelig begrenset, men du kan også aktivere den såkalte e-pedal-modusen som gir tilnærmet enpedalskjøring med kraftig regenerering. Smak og behag, men vi hadde kanskje satt pris på et valg eller to innimellom de to alternativene.

Bilen kommer også med Nissans ProPilot-selvkjøring som standard, som aktiveres via en knapp på rattet. Den må sies å være ganske god, og stort sett i stand til å holde oss komfortabelt på plass i feltet uten at vi må inn og korrigere spesielt ofte. Samtidig må det sies at bilen ber deg ta over kontrollen så fort det dukker opp en situasjon som ikke handler om beint frem på motorveien, så det er fortsatt snakk om ganske grunnleggende selvkjøring.

Nyttelasten er også ganske begrenset. Med 386 kilo har du bare 11 kilo igjen til last om du setter fem personer på 75 kg i bilen. Det må med i betraktningen om du har stor familie.

Slik var rekkevidden

I baksetet er det også god plass, og her får du faktisk greit med plass til beina under setene foran om du trenger. Det gjorde du ikke på bilen vi kjørte i februar, av en eller annen grunn. Også i høyden er det overraskende godt med plass, og uproblematisk for meg på 183 centimeter.

Rekkevidden er oppgitt til opptil 403 kilometer etter WLTP, men oppgraderingen til 20-tommers felger koster nok litt i forbruk (Nissan sier 63 kWt-varianten varierer fra 393 til 403 km WLTP etter utstyr og felger).

Flatt gulv og greit med plass i baksetet.

Vi kjørte vår sedvanlige rute fra Oslo til Halden, til Ørje og tilbake til Oslo. Vi holdt oss til fartsgrensene, men kjørte forbi om det var nødvendig for å holde jevn fart. Temperaturen var cirka 13–15 grader.

Vi startet i Oslo med 94 prosent batteri, og bilen estimerte 370 kilometer gjenstående. Forbruket underveis ble som følger:

  • Oslo – Halden via E18 (mest motorvei med 90–110 km/t): 116 km, snitt 85 km/t. Forbruk 94 - 61 prosent. 17,5 kWh/100 km.
  • Halden – Ørje (landevei med mest 60–80 km/t): 59 km, snitt 66 km/t. Forbruk 61 – 43 prosent. 16,4 kWh/100 km.
  • Ørje – Oslo (miks av landevei og motorvei, stort sett 70–90 km/t): 87 km, snitt 78 km/t. Forbruk 43 – 16 prosent. 15,8 kWh/100 km

Totalt brukte vi altså 78 prosent av batteriet på å kjøre 262 kilometer, som skulle gi en total rekkevidde på 336 kilometer denne septemberdagen. Det tyder vel kanskje på at Nissan fortsatt henger litt etter konkurrentene på effektivitet, selv om litt varmere vær nok hadde gjort forbruket noe lavere.

Med tanke på at bilen «bare» har tohjulstrekk og ikke altfor stort batteri skulle vi nok gjerne sett at Ariya var litt mindre tørst. Det er heller ikke spesielt vanskelig å dytte forbruket opp mot og over 20 kWh/100 km ved motorveikjøring om man ikke tar hensyn til forbruket.

Instrumentpanelet kan settes opp på mange vis, og er skarpt og lettlest. Bilen vi kjørte hadde også headup-display.

Farvel til Chademo

Chademo-standarden for hurtiglading er endelig forlatt selv av fanebærer Nissan, og Ariya kommer derfor med CCS-kontakt. Porten er plassert foran på passasjersiden, som kan være litt utfordrende på enkelte hurtigladestasjoner. Maksimal effekt skal være 130 kilowatt, men det var vi ikke i nærheten av da vi testet hurtigladingen.

Vi delte dessverre laderen med en Nio ES8 denne gang, men det virket ikke som om det utgjorde noe for ladefarten på Ariyaen, som aldri oversteg 75 kilowatt selv da Nioen forlot laderen. Herfra lå den stort sett jevnt helt til godt over 50 prosent ladestatus, da effekten sakte begynte å gå ned.

Laderen avsluttet for øvrig ladingen ved 24 prosent, men fortsatte ved nøyaktig samme effekt da vi plugget fra og til laderen og startet ladingen på nytt. Da hadde den brukt cirka fire og et halvt minutt. Fra 16 til 80 prosent brukte vi totalt cirka 34:45 minutter, som må sies å være greit, men uten å imponere noen, og vi skulle gjerne sett at starteffekten var betydelig nærmere de oppgitte 130 kilowattene.

En Nissan uten Chademo: Ariya kommer med CCS-port.

Da vi rundet 80 prosent hadde vi ifølge laderen ladet knappe 39 kilowattimer, som skulle tilsi at faktisk tilgjengelig batterikapasitet er rundt 61 kilowattimer. For det betalte vi snaut 265 kroner (6,81 kr/kWh via VGs ladeapp Elton), og strømmen ville holdt til cirka 212 kilometer med rekkevidden denne dagen - eller cirka 1,25 kroner per kilometer.

Oppsummert

Med Ariya virker Nissan først og fremst å ha hatt komfort i høysetet, noe vi kjenner både i dempingen, styringen, gasspådraget og støynivået. Dette er stort sett en utmerket doning å kjøre, og spesielt den myke og tilgivende dempingen og den høye sitteposisjonen tror jeg at mange vil kunne sette pris på.

Den innvendige plassen er god, selv om enkelte av konkurrentene har til dels betydelig mer bagasjeplass å skilte med. Da tenker vi kanskje spesielt på Skoda Enyaq (selv i coupé-versjonen) og Tesla Model Y.

Skal du ha maksimal plass i bagasjerommet i Ariya får du dessuten en markant terskel opp til seteryggene foran, og bilen har ingen frunk. Det er to ting som burde vært annerledes i en bil bygget på en ren elbilplattform.

Samtidig er forbruket kanskje litt høyt, ladeeffekten ikke den mest imponerende og bilen skriker ikke akkurat hypermoderne rent teknologisk.

Likevel: Nissan lander greit på beina til slutt. Og én ting er det foreløpig veldig få andre som tar dem på: Komforten og trivselen bak rattet.

Rettelse: I den opprinnelige saken kom vi i skade for å skrive at ladeporten er plassert foran på førersiden. Det skal naturligvis være passasjersiden. Feilen ble rettet søndag 18. september kl 1830.

annonse