Den kunne klart rekkeviddetesten vår to ganger
Vi kjørte 2024-modellen av Polestar 2.
2023 har vært ganske kjølig for Polestar, akkurat slik det har vært for de fleste andre bilprodusenter - til tross for ganske store kampanjer på biler de har hatt på lager.
Antall registreringer så langt i år er omtrent en tredel av hva de hadde på samme tid i fjor.
Nå er imidlertid 2024-utgaven av Polestar 2 like rundt hjørnet, en bil som har fått en viss ansiktsløftning utvendig og ikke minst ganske store oppgraderinger innvendig.
Fra for- til bakhjulsdrift
Polestar har nemlig, i likhet med Volvo, gått over til bakhjulsdrift i stedet for forhjulsdrift på de tohjulsdrevne versjonene av Polestar 2. Bakhjulsdrift er blant annet kjent for å være mer effektivt enn forhjulsdrift, som bør borge for bedre rekkevidde.
Polestar har i tillegg dyttet inn noen flere celler i Long Range-batteripakken, som nå har fått en kapasitet på 82 kilowattimer brutto, mot 78 kilowattimer på den gamle modellen.
Utnyttbar kapasitet skal være 79 kilowattimer, opp fra 75. Det gir en WLTP-rekkevidde på inntil 592 kilometer for modellen med firehjulstrekk og hele 635 kilometer for modellen med bakhjulstrekk, som er den vi har kjørt.
Standard Range-modellen beholder sitt batteri på 69 kilowattimer (67 netto), men mer effektiv drivlinje sørger for rekkeviddeøkninger også her - nærmere bestemt opp rundt 40 kilometer fra dagens modell, fra 479 til 518 kilometer etter WLTP.
Til sammenlikning har nye Tesla Model 3, som vel fortsatt kan utpekes som hovedkonkurrenten, 513 kilometer WLTP-rekkevidde i rimeligste variant med bakhjulsdrift. Long Range-modellen med firehjulstrekk har på sin side 629 kilometer.
En annen konkurrent er Nio ET5, som tilbyr 456 kilometer med batteripakken på 75 kilowattimer, 590 kilometer med 100 kWh-pakken. Begge deler her med firehjulstrekk.
Designmessig er det ikke gjort store endringer, men Polestar 2 har fått Polestars såkalte «SmartZone» i front, som samler en god del av bilens sensorer og kameraer i en tett grill.
I tillegg er rommet under bagasjeromsgulvet blitt litt større og mer praktisk, og det er kommet til noe mer standardutstyr, blant annet blindsone- og ryggeassistenter, trådløs mobillader (15 watt) og automatisk dimming av sidespeil.
Plattformen sakker akterut
Innvendig er det fortsatt tydelig at Volvo- og Geely-gruppens CMA-plattform mangler litt versus de konkurrerende, elbil-dedikerte plattformene, som for eksempel Hyundai og Kias e-GMP. Både Kia EV6 og Hyundai Ioniq 5 og 6 utnytter den innvendige plassen betydelig bedre.
Polestar 2 er rett og slett litt klaustrofobisk innvendig, kanskje spesielt i baksetet. Drivlinjetunnelen i midten er massiv, og du sitter relativt «oppreist».
Mine 184 centimeter dunker også såvidt i bakre ende av glasstaket, og beinplassen er middels - selv om det hjelper at det er god plass til å skyve beina inn under setet foran.
Også fra førerplass gjør den massive midtkonsollen at det kan oppleves litt trangt, og både bakspeilet og feite A-stolper stjeler noe sikt.
Materialkvaliteten innvendig er ålreit, men akkurat som tidligere synes jeg setetrekkene til Polestar føles ut som hagemøbler som er laget for å være vanntette.
De føles ikke veldig luksuriøse, selv om det selvfølgelig må sies at du kan få ventilerte seter i skinn for et påslag på 40.000 kroner. Jeg er heller ikke veldig begeistret for pianolakken rundt «girspaken», men det er heldigvis ikke veldig mye av den.
Oppgradert motor
Bilen vi kjører er Long range Single motor-varianten, som har blitt en god del sprekere enn før. Motorkreftene er økt fra 170 kW (231 hestekrefter) til 220 kW (299 hester) og momentet fra 330 til 490 Nm.
0–100-tiden er redusert fra 7,4 til 6,2 sekunder, og sammen gjør dette denne Polestar 2-modellen til en av de absolutt sprekeste elbilene som ikke har firehjulstrekk. Volkswagens GTX-modeller har til sammenlikning også 299 hester og 0–100 på 6,2 sekunder, men da med firehjulstrekk.
Selv denne bakhjulsdrevne modellen må sies å være ganske underholdende å kjøre, og den oppfattes som svært sprek til ikke å ha firehjulstrekk. Den ligger godt på veien, og treffer en ganske god balanse mellom sporty og komfortabel i dempingen - selv om den nok fortsatt er hakket mer sporty enn mange av konkurrentene.
Regeneringen kan justeres i tre nivåer, fra full rulling til tilnærmet enpedalskjøring, og støynivået er helt ålreit, uten å imponere nevneverdig.
Det Google-baserte infotainmentsystemet oppleves fortsatt som kjapt og brukervennlig, og noen flere app-muligheter har kommet til siden sist vi kjørte en Polestar, med nettleseren Vivaldi og Youtube som de fremste eksemplene.
Polestar har også installert en egen rekkeviddeassistent, som etter sigende bedre skal være i stand til å spå gjenstående rekkevidde basert på flere parametre.
Det gir den litt morsomme konsekvensen at du kan ha et rekkeviddeestimat på den store skjermen, i tillegg til et annet (og vanligvis høyere) i instrumentpanelet.
Kunne klart to rekkeviddetester
Vi kjørte som sedvanlig vår rekkeviddetest fra Oslo til Halden, videre til Ørje og tilbake til Oslo, som i flott vær og temperatur mellom 15 og 20 grader ga følgende tall:
- Oslo-Halden (hovedsaklig motorvei med 90–110 km/t): 117 km, forbruk 92 - 70 prosent, 15,1 kWh/100 km.
- Halden-Ørje (landevei med 60–80 km/t): 60 km, forbruk 70 - 59 prosent, 13,7 kWh/100 km.
- Ørje-Oslo (variert, stort sett 70–90 km/t): 85 km, forbruk 59–45 prosent, 14,1 kWh/100 km.
Her må det sies at vi forvarmet batteriet for hurtiglading på det siste strekket, så her var nok forbruket noe høyere enn det strengt tatt hadde trengt å være.
Totalt sett kjørte vi 262 kilometer, brukte 47 prosent av batterikapasiteten og hadde et snittforbruk på 14,5 kWh/100 km. Med andre ord kunne vi kjørt testruta vår to ganger, og utregnet ville rekkevidden vært 557 kilometer denne augustdagen. Ikke helt på linje med WLTP-tallet, men testruta vår er også ganske motorveitung.
Til sammenlikning kan vi jo også nevne at vi kjørte tilnærmet samme rute med den firehjulsdrevne versjonen i 2020 og hadde et forbruk på 18,9 kWh/100 km.
Litt tidsnød gjorde at vi måtte nøye oss med den ene runden, og det gjorde også at vi ikke fikk sett den oppgraderte hurtiglade-effekten som nye Polestar 2 kommer med. Long Range-modellene skal nemlig klare inntil 205 kilowatt, som er opp fra 155 kilowatt på den tidligere utgaven.
Ladekurven så slik ut:
Dette sammenfaller også med resultatene av NAF og Motors ladetest i sommer, der makseffekten på 205 kilowatt ble oppnådd ved 10 prosent ladestatus, mens kurven ellers likner vår.
Fra 47 til 80 prosent brukte vi drøyt 17 minutter, som er ålreit. NAF og Motor noterte 31 minutter fra 10 til 80 prosent i sin test, som er omtrent på linje med Polestars lovnader.
Oppsummert
Polestar 2 har alltid vært en morsom bil å kjøre, og akkurat det har ikke endret seg i 2024-versjonen. Selv den bakhjulsdrevne varianten oppleves som sprek, og bilen er stiv og stabil på veien.
Større batteri og mer effektiv drivlinje gjør også at rekkevidden begynner å bli veldig konkurransedyktig. Samtidig begynner også plattformen å trenge oppdatering - det trange interiøret var kanskje akseptabelt i 2020, men i 2023 fremstår det litt utdatert, med tanke på hva konkurrentene får til i biler av liknende utvendige dimensjoner.
Det røverkjøpet Polestar 2 var en periode kan det vel heller ikke sies å være. Med Plus- og Pilot-pakkene, vinterhjul, hengerfeste og levering snakker vi nærmere 600.000 kroner.
For de pengene får du mer praktiske biler fra mange av Polestars konkurrenter - eksempelvis Performance-versjonen av Tesla Model Y. Vi blir ikke overrasket om Polestar kommer med en solid kampanje også på 2024-modellen relativt snart.
Tre plusser:
- Effektivitet og rekkevidde
- Kjøregleden
- Ladefarten
Tre minuser:
- Noe trangt innvendig
- Standard-interiøret er ikke veldig påkostet
- Relativt høy pris når du legger til litt utstyr
